[시승기] 랜드로버 디스커버리 스포츠

차량 정보

• 트림명: P250 Dynamic SE
• 1세대 (L550) 페이스리프트, 2024년 12월 최초등록
• 엔진: 2.0L I4 싱글터보 PT204 (JLR 인제니움 가솔린)
• 2,000 km 주행한 신차급을 롱텀으로 한 달간 약 2,700 km 운행해 봄.

장점

• 정숙성이 우수하다. 차 밖에서 경적이 울려도 실내는 소리가 작게 들리는 수준.
• 실내가 정갈하고 고급스러운데 과하지도 않다. 앰비언트 떡칠하는 짱X 소리 듣는 모 브랜드와는 아주 다른 느낌. 내장재의 느낌은 흡사 눈으로 보이는 질감이나 만져지는 촉감이나 마치 고급진 가구가 연상되기도 한다. 앰비언트 라이트는 일절 없고 내장재들이 간결하게 구성되어 있다.
• 하체도 하체지만, 내장에서 잡소리는 미세한 소리 하나 일절 없다. 솔직히 실내로는 이 차를 깔 게 없음.
• 차가 그렇게 크지 않아서 운전이 상대적으로 부담이 없다. D5는 운행 내내 차선 안으로 차를 넣으며 유지하는 것 자체가 신경이 쓰였으나 DS는 그런 부담이 없어서 좋았다.
• 인포테인먼트 시스템인 피비 프로는 D5를 타든, DS를 타든, RRV를 타든, RRE를 타든 다 똑같아서 적응에 어려움은 없었다. 싹다 싱글 디스플레이에 터치로 몰아 넣은 것은 아쉬우나 운행을 하다보면 적응이 빠르다.
• 오토홀드는 개인적으로 벤츠의 방식을 가장 선호하는데, 브레이크 페달의 기계적 조작 만으로 오토홀드 여부를 운전자가 자유롭게 결정할 수 있기 때문. 또한 벤츠는 엑셀 페달을 밟지 않아도 브레이크 페달 만으로 오토홀드 해제가 가능하다. 다른 회사의 차들은 이런 경우가 없다. BMW의 경우에는 어느 정도 엑셀을 밟아야만 오토홀드가 해제되는데, DS는 아주 민감하게 엑셀에 발만 대도 오토홀드가 해제되어서 이 부분은 좋았다.
• 승차감을 떠나서 직진성과 고속주행 안정성은 기대 이상으로 좋다. 시속 140 km 이상에서도 고속도로 구간을 직진주행할 때 스티어링에서 손을 놓고 있어도 될 정도. (물론 안전을 위해 손을 놓으면 안되고, 그러지도 않았습니다)
• 패들 시프트의 질감이 너무 좋다. 금속성의 묵직한 질감이 느껴지면서 조작할 때 클릭감이 매우 부드럽고 고급스럽다.
• 잘못 들은 것인지 모르겠는데, 방향지시등 작동음의 크기가 고속에서 좀 더 큰 느낌이 든다. 고속 주행 시에 주행 소음에 의해서 운전자가 소리를 잘 못 들을까봐 볼륨 조정을 하는 것 같은데 확실친 않음.
• 엔진 오토스탑이 정차 후 한 박자 늦게, 한 1초 정도 기다렸다가 작동한다. 이것 역시 오프로드 상황을 고려한 로직이 아닐까 싶은데, 험로 탈출을 위해 가속과 정차를 반복할 때마다 엔진이 꺼지면 매우 피곤할 것이다. 그래서 정차 후 잠시 기다렸다가 꺼지는 것 같다. 주차할 때도 시도 때도 없이 엔진을 안꺼서 이 기능은 편하다. 다른 제조사의 차량은 차가 완전히 정차하기도 전부터 엔진을 끄는 경우도 있는데, 이런 부분에서 차이점이 있다.
• 장시간 주차장에 세워둔 후 저녁에 다시 탑승하려고 차 문을 열면 뭔가 서늘한 기운이 느껴진다. 이 차는 에프터블로우 기능도 없다. 하루종일 차량 실내 기온을 관리했을리는 없고, 오전 출근 때 작동시켰던 에어컨의 냉기가 저녁까지 보존된다고 추측된다. 그만큼 정숙성 뿐만 아니라 열차단까지 훌륭한 듯.

중립

• 사이드 미러가 역시나 D5처럼 큰 편인데, 시야가 넉넉한 것은 좋으나 주차할 때 불편한 부분이 있음.
• 나는 팔꿈치를 자연스럽게 콘솔박스나 도어트림에 내려놓고 하박의 길이에 맞추어 스티어링 휠을 잡는 자세를 선호하는데 스티어링 휠의 3시/9시 스포크가 생각보다 많이 두툼해서 쥐기가 좀 어색하다. 크루즈 컨트롤 조작이 잦은 운전습관 때문이기도 한데, 이것은 스티어링 휠을 잡는 사람마다 다르게 느끼는 부분일 수 있겠음.
• 토크가 RPM 초반에 좀 터지는 느낌. 반대로 풀악셀 시 고 RPM에서는 가속감이 약하다. 이건 차량의 성격이 그러한 것이라 단점이라 보긴 어려울듯.
• 스티어링 기어비가 꽤 커서 조향이 민감한 편이다. 컴포트 드라이빙이 좀 까다롭다. 반면에 그 덕에 휠을 거의 한 바퀴 남짓만 돌리면 풀 스티어링이 된다. 많이 안돌려도 되는 장점도 있다.

단점

• 승차감이 좀 많이 이상하다. 평소엔 부드러운데 잔요철을 밟으면 차체가 지랄을 한다. 코일서스 벨라 시승할 땐 이렇지 않았다.
• 후륜 서스펜션도 이상하다. 나름 스포츠 버전이라 그런건지 전후륜 모두 단단한 편이다. 단단한 건 좋은데 방지턱을 넘을 때 속력이 조금만 높아도 노면 접촉을 유지 못하고 차가 점프를 한다. 단단한 것과는 별개로 그냥 서스펜션이 별로임.
• 정체 구간이나 시내 구간에서 가다 서다를 반복하거나 저속으로 운행을 하는 경우가 잦다. 그런데 저속 주행 중에 엑셀에서 발을 떼면 갑자기 차가 꿀렁꿀렁한다. 미션이 좀 이상한 듯. 이 미션은 중고속 주행 때도 참 희한한데, 60 km/h에서 80 km/h로 가속 후 크루징을 하는 상황을 가정하자. 보통 가속이 끝나면 변속기가 빠르게 고단으로 전환되는데, 이 차는 참… ㅋㅋㅋ 가속이 끝난 직후 2000 RPM이었다면, 3초 뒤에 1단 올려서 1800 RPM으로 내리고, 또 3초 기다렸다가 그 후에 1단 올려서 1600 RPM으로 내리고, 또 3초 뒤에 탑기어로 올려서 1400 RPM을 유지한다. 왜 이렇게 느리게 올리는지???
• 저속에서 주행 안정성이 그렇게 좋지는 않는 느낌. 그래서인지 저속으로 운행해도 차가 빠르게 느껴진다.
• D5도 그러더니 얘도 브레이크 응답성의 linearity가 안좋다. 이게 그렇게 어렵나? 신차라서 브레이크가 덜 길이 들었나?
• 4기통 연비가 왜이래? 공인 연비도 10 km/ℓ를 못넘기고 실제로 운행해봐도 그렇다. 고속도로 위주로 운행했는데도. 그런데 복합 평균 연비가 10 ℓ/100 km 미만으로 갈 수 없는 차가 센터디스플레이의 연비 그래프에서는 10 ℓ/100 km 이상을 다 퉁쳐놔서, 그래프상 차이를 보여주지 못한다. 다이내믹 레인지에서 벗어난 영역을 그래프로 표시하는 게 무슨 의미가 있는지.
• 연비가 낮으면 연료탱크라도 커야 하는데, 용량이 67 ℓ밖에 안된다. 주유를 가득 해도 주행 가능 거리가 600 km를 넘기지 못하는 전기차 수준으로 나온다.
• 역시나 크루즈 컨트롤이 불편했는데, 이건 D5때랑 동일한 이유.
• D5 때는 몰랐던, 스티어링 휠 버튼이 씹히는 증상을 좀 더 확인해보았음. 버튼 조작이 씹히는 경우는 버튼의 중앙을 누르지 않고, 가장자리를 눌렀을 때. 웃긴건, 가장자리를 눌러도 딸깍하는 클릭음이 선명하게 들리는데, 왜 꼭 가운데를 정확히 눌러야만 작동이 되는건지 모르겠음.
• 장시간 운전을 하다보면 하체의 피로도를 줄이기 위해 무릎을 우측 패널 트림쪽 벽에 기대는 경우가 많다. 근데 DS는 패널쪽 질감이 부드럽지 못하면서 꽤 단단한 편이다. 결정적으로 트림의 단단한 부분이 하필 비골두에 닿아서 무릎을 자연스럽게 기대면 뼈가 아파 죽겠다. 인체공학적으로 매우 별로다.
• 무선충전 패드의 충전 속도부터 인식률까지 다 쓰레기임. 코스트코에서 파는 2만원대 충전거치대가 10배는 낫다.
• 통풍 시트가 없다. 아니 7,000만원이 넘는 차에 운전석 통풍이 없다고? 에어컨이 시원하면 모르겠는데, 온도를 18도로 조정해도 허벅지와 엉덩이에 땀이 찬다.
• 오토스탑이 활성화되어 있어도 정차 후 10초 내에 다시 무조건 엔진이 돌기 시작한다. 배터리 전압의 문제도 아닌 것 같다. 설마설마해서 에어컨을 끄니까 몇 분 이상 정차해도 엔진이 잘 멈춰있는다. 이게 무슨 의미인지 고민을 해봤는데, 이 차는 운전자가 설정한 A/C 온도를 맞추기 위해서라면 연비와 환경은 알바 없고 무조건 엔진을 가동해 컴프레서를 켜야 직성이 풀리도록 로직이 설계돼 있는 것이다. 그래서 오토스탑을 제대로 활용하고 싶다면, 신호에 걸려서 정차할 때마다 직접 내가 에어컨을 꺼줘야 한다. 그리고 차가 출발할 때 또 직접 에어컨을 켜줘야 한다. 다른 차는 에어컨이 가동중이더라도 정차 시간이 좀 길어도 잘만 참을성 있게 기다린다.
• 웃긴건 그렇게 무조건 온도를 맞추겠답시고 에어컨을 엔진 깨워가며 열심히 돌려대는데, 에어컨은 전혀 시원하지 않다. 고작 2,000 km 뛴 신차인데 에어컨이 왜 이렇게 안 시원한가. 그리고 목표 온도에 도달했으면 컴프레서 가동을 멈추거나 바람 세기를 약하게 조정하는 것이 보통 아닌지? 이 차는 무조건 에어컨바람 세기를 5단계 중 4단계로만 튼다, Auto 모드임에도 불구하고. 에어컨 바람이 시끄러워서 이 차의 장점인 외부 소음 차단이 무색하다. 정숙하면 뭐하나, 차 안에서 바람 소리 때문에 시끄러워 죽겠는데.
• 순정 블랙박스의 화질이 너무 안좋고(FHD), 번호판 식별도 코앞에 서있는 차가 아닌 이상 거진 불가능하다. 무엇보다도 하나의 영상 파일에 전후방 스트림을 합쳐놓아서 후방 영상을 보고 싶다면 영상을 처리해서 후방 비디오를 따로 분리해야 한다.
• 우천 시 운행하면 충돌 방지 보조나 주행 보조가 먹통이 된다. 그러면퍼 범퍼 앞을 닦아달라는 경고메시지가 계기판에 뜬다. 비가 약하게 내린다고 어댑티브 크루즈 안되는 차는 살다살다 처음 봤다.
• 전면유리 와이퍼 오토모드가 심각하게 불편하다. 빗물로 앞에 하나도 안보이는데도 작동을 안한다. 오토모드의 존재 이유가 왜 있는지? 그리고 더 어이없는 것은 따로 있는데, 다른 차의 경우 오토모드로 와이퍼를 설정해 둬도, 싱글 와이프 (single wipe) 버튼이 있어서, 와이퍼 작동 상태와 무관하게 언제든 운전자가 독립적으로 한 번 와이퍼를 돌릴 수가 있다. (적어도 내 차엔 이 기능이 있다) 그런데 디스커버리 스포츠는 이 싱글 와이프를 작동시키려면 와이퍼 작동을 꺼야 한다. 우측 레버의 상하 조작에 다 기능을 묶어버려서. 오토모드에서는 와이퍼가 닦지도 않는데, 직접 닦으려면 또 오토모드를 꺼야 하고. 닦은 후에 다시 켜야 하고. 아주 쓰레기같이 만들어 놨음.
• 차선 이탈 방지 기능이 있는데, 차로 중앙 유지 기능은 없다. 차선 이탈 방지도 수준이 매우 떨어지는 것이, 차선을 밟아도 빨간 불만 들어온다. 옆 차로를 절반 가까이 침범하고 나서야 조향을 반대쪽으로 툭툭 쳐주는 정도이다. 따라서 차선 이탈 방지에 도움이 전혀 되지 않는 유명무실한 기능이다.
• 휠베이스가 2,741 mm 밖에 안되는데 회전반경은 커서 유턴이 매우 불편하다.

결론

단점이 너무 많이 보인다. 내가 랜드로버 매니아다, 혹은 오프로드를 타야 한다가 아니라면 X3를 사는게 맞음.